Aérien: Apprendre à voler dans la fumée et la brume

Demandez à un candidat pilote privé quel type de phénomène météorologique génère une faible visibilité et des conditions de vol aux instruments (IFR), il y a de fortes chances que vous entendiez « nuages ​​bas et brouillard » avant d’entendre « fumée ». C’est ce dernier, cependant, qui met un frein à de nombreux vols d’entraînement et de loisirs sur la côte est et dans certaines parties du Midwest cette semaine. Dans ce cas, la fumée provient des incendies de forêt au Canada et dérive vers le sud.

Selon le New York Times et NBC, les résidents des zones touchées par la fumée sont avertis que les conditions sont dangereuses pour tous les groupes d’âge et invités à rester à l’intérieur et à porter des masques à l’extérieur. Une vérification des TAF et des METAR dans tous les États limitrophes du Canada a révélé une bonne quantité de FU (fumée) et de HZ (brume) dans les rapports. Les prédictions d’activité orageuse dans plusieurs États étaient plus inquiétantes, ce qui entraînait la menace d’autres incendies de forêt.

Dans l’État de Washington, nous attendons notre tour pour les incendies et les événements de fumée. Dans la région de Seattle, les vents soufflent principalement du nord et du sud – un coup d’œil à la section TAC ou VFR de Seattle montre que les alignements de piste le confirment. La plupart des aéroports de la grande région de Seattle avec des pistes pavées ont des travées alignées nord-sud. L’exception est l’aéroport régional d’Olympia (KOLM), qui a toujours une piste est-ouest car c’était une base d’entraînement pendant la Seconde Guerre mondiale, et ces aéroports ont été conçus avec au moins une piste de vent de travers définitive.

S’il y a des incendies au Canada et des vents du nord, nous aurons la fumée. S’il y a des incendies en Californie ou en Oregon et que les vents viennent du sud, nous obtiendrons la fumée. Et, juste pour être festif, s’il y a des incendies dans le Montana, l’Idaho ou l’est de l’est de Washington et que nous obtenons certains de ces rares vents noueux de l’est, nous allons avoir un événement de fumée. Et il peut rester un peu dans la région de Seattle, maintenu en place par les Cascade Mountains entre Seattle et l’est de Washington et les Olympic Mountains sur la côte ouest de l’Evergreen State.

Si l’indice de la qualité de l’air est « malsain », la plupart des gens ne veulent pas s’aventurer à l’extérieur à moins d’y être obligés, ce qui signifie qu’il n’y a pas de formation en vol. En effet, il existe des écoles de pilotage qui immobilisent temporairement la flotte lors de ces événements pour protéger leurs employés et leurs clients – et probablement aussi l’avion, car la fumée ne peut pas être bonne pour les moteurs.

Haze est une autre histoire. Moins nocif physiquement que la fumée, il peut être un outil pédagogique utile, à condition de prendre quelques précautions. Pour commencer, préparez-vous à déposer un plan de vol IFR et à obtenir une autorisation IFR ou au moins un suivi de vol avant le décollage. Il s’agit d’une mesure de précaution, juste au cas où la brume se transformerait en fumée, et/ou les TAF et METAR seraient optimistes quant au plafond et à la visibilité signalés. Je le fais quand je vole avec mes clients non classés IFR – cela nous donne une autre couche de sécurité car – en plus de l’iPad avec l’ADS-B – les contrôleurs nous surveillent et nous avertissent de la présence d’autres avions dans le environs. Dans la brume, il peut être difficile de voir d’autres avions et encore plus difficile de déterminer la distance entre eux, car la brume fait que vos yeux se concentrent à l’infini.

De nombreux pilotes ont décollé dans des conditions VFR, puis rencontré une visibilité considérablement réduite à une altitude de modèle ou légèrement au-dessus, puis ont grimpé à travers une couche pour éclater au sommet dans un ciel bleu clair. Cette couche de brume et de fumée est solide, comme un anneau de baignoire, et dans certaines régions, elle peut être si épaisse qu’il est très difficile de voir des repères au sol.

Avant de quitter le modèle, je demande aux apprenants d’ouvrir leurs sections et leurs TAC et de trouver des points de repère prononcés situés à 3, 5 et 6 milles nautiques de l’aéroport. Ensuite, lorsque nous décollons, je leur demande de trouver ces points de repère depuis les airs. Peux-tu le voir? En quelque sorte? C’est ce que fait la brume. Vous devrez peut-être vous rappeler que le château d’eau, le viaduc d’autoroute, etc., ne sont qu’à cinq kilomètres de l’aéroport (parce que vous avez mesuré avec le traceur sur la section sur les conseils de votre CFI), mais il semble certainement plus éloigné en raison de la brume.

En 2020, la côte ouest a connu une semaine de ciel martien rouge et sépia provoqué par des incendies de forêt. C’était étrange parce que même si les incendies étaient à des centaines de kilomètres, on pouvait les sentir. J’ai été chargé d’aider un apprenant à déplacer un avion pour une prochaine inspection. Alors que nous étions en train de contrôler l’avion, nous avons tous les deux été surpris de trouver des cendres tombant du ciel et l’extrémité de la piste a disparu dans la brume. Nous avons pris la décision de mettre fin au vol juste au moment où nos téléphones portables respectifs se sont déclenchés avec des avertissements du service de santé local indiquant que l’indice de qualité de l’air atteignait « MAL SAIN » (vous savez que c’est mauvais quand le service de santé envoie les textes automatiques en majuscules ). Les magasins locaux ont manqué de filtres à air pour les maisons et les voitures et plusieurs écoles de pilotage ont immobilisé leurs flottes, craignant des dommages au moteur et à l’esthétique de l’avion. Les propriétaires d’avions avec des sports de stationnement sur rampe se sont assurés que leurs bouchons de capot étaient installés et que les bouches d’aération étaient fermées ou bloquées. Ceux qui n’avaient pas de bouchons de capot ou de bouchons d’aération ont appliqué de manière créative des chiffons, du ruban de peintre et des éponges pour protéger leur avion.

Cette fumée a déposé une fine patine de particules sur tout ce qui restait à l’extérieur. À la fin de la journée, il était suffisamment épais pour pouvoir écrire un message. Lorsque la fumée s’est dissipée, des précautions supplémentaires ont été prises pour laver l’avion en raison de la crainte que les particules ne rayent la peinture et les pare-brise et fenêtres en plexiglas.

Soyez prêt

La fumée peut pénétrer rapidement. Un jour d’été, je revenais d’un vol de cross-country avec un apprenti pilote privé pré-solo quand nous avons vu une couche de quelque chose venant du sud-ouest.

« Est-ce que c’est du brouillard ? » demanda l’apprenant.

« C’est de la fumée, » dis-je. « Pouvez-vous le sentir? »

Il a dit qu’il le pouvait, puis a fait remarquer qu’il devait s’agir d’un très grand incendie pour générer autant de fumée si rapidement. Nous volions depuis un peu moins de deux heures et il n’y avait pas de feu lorsque nous avons décollé.

Nous approchions du sud-ouest. La fumée, ressemblant à quelque chose d’une émission de science-fiction, rampait vers l’aéroport. Certaines parties de l’aérodrome de l’armée grise et de l’aéroport McChord Field (les aéroports qui composent la base commune Lewis-McChord) étaient cachées sous une couverture beige.

L’apprenant a relevé l’AWOS de notre KPLU de destination. Il signalait des vents variables et une visibilité de six miles et un plafond de 4 000. Nous étions tous les deux sceptiques, d’après ce que nous voyions par le pare-brise.

Il y a eu une brève discussion sur le déroutement, puis j’ai suggéré que nous demandions la RNAV 35, la seule et unique approche IFR de l’aéroport. Nous pouvions encore voir l’aéroport, et l’approche était une mesure de précaution. L’apprenant a accepté.

J’ai remis à l’apprenant le capot IFR en plastique depuis la banquette arrière, en lui disant que nous allions le faire compter – il avait jusqu’à présent volé à 1,3 heure sous le capot dans le cadre de sa formation de pilote privé.

Pendant qu’il mettait la cagoule, j’appelai approche et demandai le RNAV 35 à KPLU. Le contrôleur nous a informés qu’il avait reçu des rapports de fumée et a demandé un PIREP. J’ai donné un PIREP et répété la demande d’approche. Un instant plus tard, nous avons obtenu une autorisation pour le RNAV 35 dans KPLU commençant à ALDER. On nous a conseillé de procéder directement ALDER. Cela nous a mis au sud de l’aéroport. J’ai accusé réception de l’autorisation et j’ai montré à l’apprenant comment programmer le GPS et comment interpréter ce qu’il nous montrait.

L’apprenant était anxieux. Bien qu’il ait déjà volé sous le capot, il n’avait jamais effectué d’approche aux instruments. Je lui ai conseillé de se concentrer sur le maintien des caps et des altitudes assignés et, le moment venu, sur la descente, comme nous l’avions pratiqué. J’ai proposé de piloter la radio pour alléger sa charge de travail. Il a accepté, démontrant sa maîtrise de la gestion des ressources de l’équipage.

L’apprenant a jeté un coup d’œil par la fenêtre et a marmonné que ce n’était pas le temps annoncé par l’AWOS, car à moins de regarder droit vers le bas, nous avions du mal à voir le sol.

Nous avons été confiés à un autre contrôleur. C’est là que ça s’est amusé : la fumée a dû me transformer en Peppermint Patty, car le contrôleur n’arrêtait pas de m’appeler « monsieur ». Cela a ajouté une légèreté très appréciée à la situation et a aidé l’apprenant à se détendre.

J’ai informé verbalement l’approche, en appliquant l’acronyme IFR MARTHA. Les 5T et les listes de contrôle appropriées ont également été verbalisés au bon moment.

Il m’a rendu fier quand il a reconnu, « Liste de contrôle terminée. »

Je suis heureux d’annoncer qu’il a fait un travail formidable en pilotant l’approche. Il a maintenu les altitudes et les caps, a atteint le taux de descente de 500 pieds par minute et est resté en tête de l’avion comme un pilote chevronné qualifié aux instruments.

Le contrôleur nous a déposés juste à l’extérieur du repère d’approche finale, mais nous pouvions voir la piste. Ou plutôt, je pourrais. L’apprenti est resté sur les jauges jusqu’à ce qu’on lui dise de lever les yeux pour vérifier l’environnement de la piste, la peinture, la chaussée, les feux, etc. Il a fait le dernier appel radio sur le CTAF et l’atterrissage s’est déroulé sans incident.

Maman du bureau nous attendait – elle craignait que nous devions nous dérouter vers un autre aéroport à cause de la fumée.

« Non », a déclaré l’apprenant en me regardant. « L’apprentissage a eu lieu. »

Lors du débriefing, nous avons parlé des moyens de remédier à la situation.

Maintenir la connaissance de la situation

Est-ce du brouillard ou de la fumée là-bas ? Ni l’un ni l’autre n’est bon lorsque vous n’êtes pas qualifié pour les instruments ou que vous manquez de maîtrise des instruments. Il a suggéré qu’il pourrait vérifier la météo automatisée dans les aéroports le long de son itinéraire, et s’il voyait quelque chose se déplacer, il pourrait se dérouter.

Déterminez vos options

Le savant a répondu qu’il se serait dirigé vers le nord vers l’un des aéroports pour lesquels il avait été signé car ils n’étaient pas enfumés. Il savait qu’il avait le carburant pour cela, car nous avions décollé avec le plein de carburant (40 gallons) et il a déterminé, sur la base de ses calculs de performances, que nous ne brûlerions pas plus de 14 gallons pendant le vol d’instruction. Il l’a prouvé en collant les réservoirs et en montrant le niveau de carburant sur la pipette – il était sacrément proche.